Panasonic se está preparando para un futuro en el que los coches autónomos darán un vuelco a la industria del automóvil y la mayoría de los coches se venden a compañías que comparten viajes como Uber o Lyft.
Autos autónomos como servicio: Cómo Panasonic se está preparando para un futuro en el que la mayoría de los conductores no tienen cochesPanasonic se está preparando para un futuro en el que los coches autónomos dan un vuelco a la industria del automóvil y la mayoría de los coches se venden a empresas que comparten viajes como Uber o Lyft.
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El editor ejecutivo de ConsejoTecnologico.com, Bill Detwiler, habló con Andrew Poliak de Panasonic sobre cómo Panasonic se está preparando para un futuro en el que los coches autónomos dan un vuelco a la industria del automóvil y la mayoría de los coches se venden a compañías que comparten viajes como Uber o Lyft. La siguiente es una transcripción editada de la entrevista.
Andrew Poliak: Vemos esta tendencia en el espacio de los vehículos, donde los fabricantes de equipos originales se apresuran hacia tecnologías de conducción autónoma y asistida, y se les está acabando el espacio físico de embalaje. Cuando empiezas a pensar en todos los microcontroladores de un vehículo, hay cámaras, hay sensores, hay RADAR y LIDAR y todas esas cosas que entran en el vehículo que simplemente no tienen espacio para cableado o componentes.
Lo que hemos estado haciendo es tomar nuestra plataforma Spider e ir integrando más piezas. La cámara de visión envolvente, que antes era un módulo externo, está integrada en ella. El control para el cluster y el IVI, y los headup displays, integrados en el mismo sistema. La cancelación activa del ruido para reducir los ruidos no deseados fuera de la cabina, que se integra en el sistema. Así que hemos calculado que estamos ahorrando casi $200, en realidad más de $200 por vehículo de costos electrónicos al integrar eso en un sistema poderoso.
Bill Detwiler: Hable de eso, lo importante del costo, porque cuando usted está produciendo decenas de miles, cientos de miles de unidades, cada cien euros que usted ahorra importa, cada pedacito de espacio que usted ahorra importa. Y también importa cuando se trata de que, a medida que los vehículos se vuelven más caros, se supone que la autonomía ayuda a eliminar los accidentes. Pero cuando ocurren accidentes, los vehículos son más caros de reparar y las piezas más caras de reemplazar. ¿Puedes hablar un poco de eso en términos de lo que…. A medida que empacamos más y más tecnología en espacios cada vez más pequeños, ¿cómo se puede mitigar ese tipo de…. ¿El costo de tener que reemplazar o reparar, o incluso comprar el vehículo originalmente?
Andrew Poliak: Quiero decir, una cosa, obviamente es mucho más barato cuando esos autos no están chocando. Otra cosa que está sucediendo es la electrificación del vehículo. Esto reduce el desgaste típico de las piezas. Por lo tanto, al tener un vehículo eléctrico completo, y no tener un motor de combustión interna, eso es en realidad un desgaste mucho menor, y mucho más fácil de construir un vehículo e incluso de reemplazar componentes. Así que piense en por qué es más fácil para las empresas que empiezan a crear empresas de vehículos eléctricos o vehículos eléctricos. Un fabricante de celulares dijo una vez:»Un vehículo eléctrico parece un teléfono grande».
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El conocimiento del dominio que se necesitaba tener sobre los motores de combustión interna y todo lo que conlleva, también era un gasto muy grande, y un gasto de capital. Reemplazar algunas de estas cosas en realidad puede ser un poco más fácil a medida que se reduce el costo.
Pero dijiste cientos de euros. Como he mencionado, podemos ahorrar eso. Tenemos OEM’s que literalmente elegirán un proveedor que puede no ser tan competente como otro por un centavo o más de cinco centavos. Así que cuando empiezas a ahorrar esa cantidad de dinero, definitivamente te están mirando, y mirándote a ti para decir, vale, puedes ayudarnos a entender cómo manejar las piezas para darnos esa inversión para ir tras las nuevas tecnologías en lugar de cosas como el entretenimiento, que son diferenciadores para la experiencia humana, pero que se están convirtiendo en mercancía. Entonces, ¿cómo nos aseguramos de que podemos suministrar cosas a los fabricantes de equipos originales, hacer que sea rentable y que pueda escalarse, y hacer que sea una gran experiencia?
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Bill Detwiler: Así que hablabas de la mercantilización en términos de entretenimiento, comportamientos, cosas así. Hablando de eso, ¿estamos en el punto de la mercantilización con la tecnología de sensores? ¿O eso está aún más adelante?
Andrew Poliak: Ahora, bueno, incluso en el lado del entretenimiento vehicular, creo que va a haber un nuevo resurgimiento de audio y experiencia de marca. Eso puede cambiar eso de nuevo a medida que llegas a los vehículos totalmente autónomos, porque de repente estás una hora en tu siguiente mejor sala de estar, ¿sabes? Así que hemos tenido un número que hemos lanzado con Fender, con Nissan y el Titan. Hemos lanzado con otros OEM’s con audio de marca, como Acura. Tenemos uno, creo que el sistema de audio del año con el ELS, el ELS Studio de Elliot Scheiner.
Así que no me malinterpreten, creo que hay mucho valor en el entretenimiento en el futuro. Pero en la plataforma central, especialmente a medida que Android se hace más popular, se trata de velocidad, se trata de dar servicio a ese sistema, y se trata de eliminar el costo de ese tipo de componentes básicos.
En el área de los sensores, creo que pasará un tiempo antes de que se convierta en mercancía. Sin embargo, tratamos de tomar sensores realmente caros, y cómo reemplazarlos con cosas que están a escala y pueden ser rentables. Por ejemplo, Panasonic es legendario para las cámaras. Así que, usando cámaras para hacer nuevos sensores, para poder detectar objetos, o hacer cosas que normalmente tendrías que hacer con un LIDAR muy caro, poder hacer eso con un componente más fácil de producir en serie es una forma de reducir esos costes en esos vehículos autónomos y ADAS.
Bill Detwiler: Hablemos un poco sobre las molestias que los vehículos autónomos están causando a la industria del automóvil de las que hablábamos antes.
Andrew Poliak: Sí, es increíble, porque no se trata sólo de autonomía, sino también de estos sistemas de transporte compartido y de servicio. Todos los fabricantes de vehículos, así que el CEO de Porsche dijo:»Preferimos vender un Porsche 1.000 veces más que 1.000 Porsches». Esa mentalidad está empezando a hundirse en que todo el mundo está invirtiendo, GM está invirtiendo en Lyft and Cruise. DD fue invertido, creo, por Daimler. Su nombre abarca todo el espectro, todo el mundo está entrando en la flota, y también es autónomo.
Lo que realmente se está interrumpiendo es que un OEM personalizaría un vehículo casi completamente para una compra de 30.000 taxis en Nueva York. Imagínate cuando Waymo compra 62.000 furgonetas Chrysler y 20.000 vehículos JLR. Estamos viendo esta interrupción donde nuestro… El cliente de la mayoría de nuestros clientes puede que ya no sea el consumidor, sino una flota, y eso cambia la dinámica de la cadena de suministro.
Si nos fijamos en lo que estamos haciendo, muchas de estas empresas de movilidad, porque pueden especificar a los fabricantes de equipos originales: «Este es el sistema de información y entretenimiento que queremos. Este es el sensor que queremos». Y verá que nos comprometemos mucho más con esos servicios de movilidad, ya que están trabajando en tecnologías de vanguardia que pueden suministrar directamente a sus fabricantes.
Bill Detwiler: ¿Tienes alguna idea, o si podrías sacar tu bola de cristal y pensar en cualquier movimiento a un mundo donde la propiedad individual de un coche no es la norma, pero puede ser… es la más atípica? ¿Qué tan lejos? Quiero decir, ¿crees que estamos ahí? ¿Es una generación? ¿Es mucho más rápido que una generación, mucho más rápido, porque el ritmo del cambio es mucho más rápido ahora que en el pasado?
Andrew Poliak: Bueno, ya sabes, es gracioso. Tenemos estudiantes cooperativos cada año, y cada año, tienen un final de su período cooperativo, donde hacen los proyectos en los que trabajan y presentan a nuestro equipo ejecutivo, «Aquí están las cosas que aprendimos. Esto es en lo que hemos trabajado». Y cada año les pregunto:»¿Cuántos de ustedes tienen un coche?» y cada año, esas manos se hacen más y más pequeñas a medida que baja.
Creo que realmente encontrarás que la brecha digital entre los nativos digitales y los inmigrantes digitales está en esa línea, que parece que si también están en un área urbana o metropolitana importante, creo que ni siquiera tomará una generación. Creo que ya estás viendo que la gente está menos interesada en obtener licencias de conducir. Estás viendo gente que no tiene coches en la ciudad.
También hicimos varios anuncios. Creo que encontrarás diferentes formas de movilidad. Piensa en todos los scooters de cal y en las cosas que ves en las principales ciudades. Eso es porque hay menos vehículos. Así que hicimos nuestro anuncio con Kent y con las bicicletas Van Dessel que traían nuestro Panasonic, 40 años de perfeccionar las E-bikes en Japón, llevándolo a los Estados Unidos con motores y baterías. Estamos trabajando en la movilidad de dos ruedas con Harley-Davidson con LiveWire y la experiencia LiveWire conectada. Y empezarás a ver cómo salen estos dispositivos de micromovilidad, y creo que realmente acelerarán la velocidad a la que la gente puede prescindir de un vehículo tradicional».
Bill Detwiler: Cambiemos un poco de tema y hablemos de conectividad.
Para ello, ya sea la autonomía o la nueva tecnología que la gente espera de los coches, lo que requiere conectividad, aún más que eso. Así que, hablemos un poco sobre tal vez 5G.
¿Cuánto de un cambiador de juego es 5G, o será 5G, cuando tengamos la adopción masiva para el transporte? Habla de ello.
Andrew Poliak: Creo que bastantes cosas cambiarán mucho las cosas. Sólo la cantidad de experiencias y los datos que puede incluir en él, y también cómo puede…. Algunas de las implementaciones de 5G en el futuro no sólo tendrán comunicación de datos normal, sino que también tendrán integración celular V2X en un módem común. Esto permite la comunicación de punto a punto entre vehículos y vehículos en la infraestructura, así como la conectividad de red normal. Así que, eso va a abrir casos de uso de seguridad, casos de uso experimental, medios de streaming y audio, diagnósticos, lo que sea, toda la flota y los servicios de viaje compartido.
Ya estamos demostrando aquí que podemos ejecutar Netflix en modo protegido en nuestro sistema de información y entretenimiento, y lo hacemos porque…. Cuando digo protegido con DRM, o puede descargar contenido y almacenarlo localmente con tu cuenta Premium Netflix o Spotify. Lo hacemos porque la conectividad no es omnipresente en este momento. No es necesariamente alta velocidad hasta el coche, y la gente no quiere pagar siempre por otra conexión con la experiencia de hoy. Pero en el futuro, todo va a estar conectado.
En el tema de la conexión, no es sólo celular o 5G, sino que cada dispositivo que veas en el coche tendrá una razón para tener una conexión. Permítanme darles un buen ejemplo. Trabajamos en receptores GPS de precisión de carril. Cuando se llega a ese tipo de precisión milimétrica en el GPS, de repente hay que empezar a corregir las condiciones atmosféricas en la comunicación de los satélites. Por lo tanto, usted tiene que tener una conexión para obtener el servicio para hacer los datos y la corrección de errores para esa precisión. Cuando se entra en vehículos autónomos, incluso los pequeños sensores tendrán razones para la conectividad, y 5G permitirá que todos esos diferentes sensores tengan ese tipo de capacidad de actualización para la precisión, para la corrección, lo que sea.
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Bill Detwiler: Con toda esa conexión, con toda la tecnología siempre hay un riesgo.
Hable un poco de seguridad. ¿Cómo podemos asegurar que las conexiones, que los dispositivos no abren riesgos de seguridad en esos vehículos?
Andrew Poliak: Sí, siempre vuelvo a la historia de hace unos años, y sé que Volvo, creo, la originó, o Suecia, con un objetivo cero, sobre cero fatalidades? Pero yo vivía en el estado de Washington, y ellos tenían un objetivo cero, y fue un gran video lo que hicieron. Se acercaron a toda esta gente y le dijeron: «¿Cuál crees que es el índice de fatalidades en los accidentes de tráfico en nuestro estado?» Y la gente dio cada respuesta por cientos a decenas de miles de personas. No tenían ni idea, ¿verdad? Entonces ellos dijeron: «Bueno, ¿cuál debe ser nuestra meta?» Y de nuevo, dieron rangos de cientos, uno a miles de personas.
Y ellos le dijeron: «¡Oh, qué bien! Ahora, ¿cuál debería ser la meta para las fatalidades relacionadas con los automóviles en su familia? ¿Cuál debería ser tu objetivo?» Y todos se parecían y decían:»Oh, cero, por supuesto». Y ellos dijeron: «Bueno, ¿no debería ser esa nuestra meta para todos?» Ese es el enfoque que estamos tomando en Panasonic es que no se puede permitir ese primer riesgo de seguridad, especialmente en un vehículo autónomo, porque la confianza que se pierde hará que la industria retroceda hasta ahora. Incluso si se pudiera demostrar que el valor general supera al riesgo, estamos viviendo en un mundo en el que es obvio que un pequeño riesgo puede convertirse en un gran problema, y que puede hacer retroceder a las industrias. Puede costar a nuestra sociedad mucho dinero y mucho tiempo.
Basta con mirarlo y asegurar el autobús del vehículo, realizando estos espacios de aire entre los componentes críticos para la seguridad y los componentes no críticos para la seguridad. Lo que estamos haciendo con la tecnología de hipervisor que le permite ejecutar varios sistemas operativos y la mayoría de los entornos de seguridad y no seguridad juntos, pero muy aislados. Realmente lo tomamos como si fuéramos miembros del Auto-ISAC, donde compartimos amenazas y riesgos de seguridad con otros proveedores y fabricantes de equipos originales, de forma transparente y rápida. De esta manera, muchos de nosotros utilizamos tecnologías similares, ya sean pilas de Bluetooth o componentes Wi-Fi, asegurándonos de que todos colaboramos y nunca permitimos que ocurra el primer problema realmente grande.
Bill Detwiler: La última pregunta que tengo, a medida que los coches se vuelven más avanzados tecnológicamente, ¿cree usted que tomarán la ruta de otros aparatos electrónicos cuando se trate de actualizaciones? Ya sabes, ya que estamos hablando de seguridad, todos vivimos con actualizaciones de seguridad diariamente para nuestros teléfonos, para nuestras computadoras. Aún no hemos llegado allí para la tostadora o para la nevera, pero ya estamos allí.
Pero cuando se trata de la industria automotriz, las actualizaciones siempre fueron un aumento de ventas. Siempre fueron una carga. Requiere que lleves el auto al concesionario. Era algo que los fabricantes no estaban tan interesados en ofrecer de forma gratuita, o… que es la expectativa de la industria del software. Hablemos un poco de eso, en términos de la industria automotriz. ¿Cómo ve el proceso de actualización? Sabes, Tesla cobra cinco de los grandes si quieres conseguir el modo Ridículo. Bueno, ¿por qué te estoy pagando 5.000 por una actualización de software, verdad? Es tu código. Me gusta tu código, pero no sé si es tan bueno o no. Habla un poco de eso. ¿Cómo ves que eso se está llevando a cabo?
Andrew Poliak: Sí, por supuesto. Ya estamos en programas de producción que pueden hacer actualizaciones de software por aire. Se está desplegando en los coches hoy.
Lo que veremos es que hay tres tipos diferentes de soluciones de actualización. Hay lo que se llama actualización de firmware por aire. Eso sería para su sistema operativo de bajo nivel, digamos, u otros componentes. Hay actualizaciones de software por aire que descargan nuevas aplicaciones, o funciones de navegación, o todo eso. Luego están los Reflashes de ECU. Eso es descargar y luego actualizar otros pequeños microcontroladores como Tesla con alturas o estilos de conducción cambiantes, y cosas por el estilo.
Casi todos los programas que tenemos tienen esos requisitos, al menos esos tres tipos de actualizaciones, junto con…. Solía ser que se construye a una especificación y se entrega. Ahora que la especificación requiere que los parches de seguridad se planifiquen automáticamente en…. Nunca lo envías y ya está hecho. Usted siempre está trabajando constantemente con el OEM y manteniéndolo durante un período de tiempo. Entonces, en el futuro, habrá actualizaciones de seguridad que también tendrá que incluir.
Volviendo a la seguridad por un segundo, no son sólo las actualizaciones y los parches y todo eso. También es la detección de anomalías, diciendo: «Oye, hay algo aquí que no parece que se esté comportando como predijimos, así que, ¿qué es esto?». Así que, usando el aprendizaje automático. También es ahí donde entra la 5G en las conexiones, analizando lo que está pasando en el coche, o analizando la detección de amenazas, detección de anomalías, cosas por el estilo.
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